Just angående kollektivtrafiken är det intressant att diskutera. Jag läste i Dagens Samhälle igår om att kostnaderna skenar runt om i landet och att det kommer att kosta enorma summor om målsättningen med fördubblat resande ska nås till 2020. I artikeln diskuteras vad kostnadsökningarna beror på och experter uttalar sig om att det kanske kostar med än vad det smakar att fördubbla det kollektiva resandet. Detta ur ett strikt ekonomiskt perspektiv. Miljömässigt är det (förmodar jag) få som ifrågasätter behovet av att vi reser mer kollektivt.
Vad som dock slog mig när jag läst klart artikeln var att inte en enda stavelse ägnas åt privatiseringarna och dess konsekvenser för kostnadsökningarna. Visserligen är det Dagens Samhälle vi pratar om, en tidning som under Mats Edmans redaktörsskap snarast seglat fram som privatiseringarnas och avregleringarnas stora tillskyndare, men jag tycker ändå att man i en artikel om kollektivtrafiken bör nämna avregleringshybrisen som rått under dom senaste decennierna. I alla fall om man resonerar kring kostnader.
För övrigt anser jag att vinstuttag i välfärden ska förbjudas!
*****
Läs mer på Socialdemokraterna
Jag tror inte att man kan skylla några kostnadsökningar i kollektivtrafiken på någon avregleringshybris, som rått under de senaste decennierna. Menar du efter 1988? Var det billigare och bättre förr, när en skön blandning av statliga, kommunala och privata bussbolag hade monopol i kraft av linjetrafiktillstånd från 1920-talet, och utan konkurrens från andra bolag kunde kräva skattebetalarna på subventioner, under hot om att annars reducera trafiken?
SvaraRaderaProblemen nu beror väl snarare på att en del offentliga trafikhuvudmän (t.ex. Region Skåne) har tagit sig vatten över huvudet och bedriver fjärrtrafik i konkurrens med SJ genom prisdumpning på vissa linjer? Politiker, som talar sig blå om nyttan med privatiseringar, lyckas för egen del inte mostå frestelsen att leka kapitalister.
De olika trafikutövarnas monopol ersattes genom riksdagsbeslutet 1988 med monopol för Länstrafikbolagen (Skånetrafiken m.fl.) på all lokal och regional trafik INOM respektive län. Detta senare monopol har nyligen avskaffats, vilket kan medföra dränage av intäkter för länstrafikbolagen, genom möjlighet för privata bussbolag, vars trafik INTE har upphandlats, att "plocka russinen ur kakan".
Detta är dock så nytt, så att jag inte tror att der redan har skett i någon större utsträckning, men kan komma att leda till kraftiga ökningar av subventionsbehovet för den upphandlade trafiken. Vad som oroar mig är i och för sig inte att privata bussbolag kan komma att köra parallellet med den upphandlade trafiken, utan att de får göra det utan konsekvensanalyser för den upphandlade trafiken:
1) En extrabuss i rusningstrafik för att ordinarie buss är fullsatt ger alltid större utgifter än merintäkter, detta p.g.a dålig beläggning av extrabussen i ett 24-timmarsperspektiv.
2) Om lediga platser finns i ordinarie buss, så medför ju extrabussen enbart ökade kostnader sammanlagt.
Det finns alltså fall, då den nya konkurrensen kan vara till nytta, och fall då den nya konkurrensen kan bli till stor skada för den upphandlade trafiken.
Detta är alltså ett typexempel på att i och för sig önskvärd avreglering har gått för långt, när avregleringarna handhas av en regering, som låter ideologin och inte den praktiska verkligheten, styra.
Det rätta här hade ju varit att låta länstrafikbolagen behålla sina monopol, men inom ramen för monopolet haft möjlighet att ge tidsbegränsade dispenser till "konkurrerande" bussbolag att köra parallelltrafik, i de fall då detta inte skulle medföra någon skada för den upphandlade trafiken.
Den kritik, som kan riktas mot den dåvarande s-regeringens trafikpolitiska proposition 1987/88:50 är inte det, som extremvänstern nu försöker lura i lokala s-politiker, att själva huvudtankarna i propositionen var fel. Utan snarare att begreppet "regionaltrafik" inte var tillräckligt tydligt definierat för att förstås även av politiker och andra som inte kände till rådande praxis (inom ETT län).
Begreppsförvirringen förvärrades av att SJ ganska omgående började kalla fjärrtåg, som inte uppfyllde intercitynormen, för "regionaltåg", exempelvis alla X40-tåg som kör hela vägen mellan Stockholm - Göteborg. Detta kittlade vissa politikers och offentliga byråkraterns fåfänga. De har tagit sig vatten över huvudet, och tagit beslut om verksamheter som de saknar kompetens att bestämma över.
Vi ska inte blanda ihop kollektivtrafiken med skola, vård och omsorg. Kollektivtrafik är en teknisk verskamhet. Det finns objektiva kriterier för att mäta kvalitet och kundnöjdhet. Systemet med upphandling av den regionala kollektivtrafiken har givit både lägre kostnader och mer trafik.
Mer trafik för varje krona som ges som subvention. Huruvida dessa positiva erfarenheter kan överföras till skola, vård och omsorg, kan vi tvista om. Men huvudtankarna i prop 87/88:50 ska vi inte rucka på, utan försvara mot extremideologier till både höger och vänster.
Regeringes låt gå-politik, tron att "marknaden" löser allt om bara alla regleringar avskaffas, är en extremideologi.
Kan du förklara varför biljettpriserna för kollektivtrafik är betydligt lägre i Danmark än i Sverige. Mer intelligenta politiker och mindre byråkrati kanske?
SvaraRaderaVet inte riktigt om jag delar uppfattningen att det är "betydligt lägre" priser på biljetterna i Danmark. En snabbkoll på en 2-zoners resa i Kphmn ger för handen att den kostar 24 dkr (ca 26,50 skr) . En likadan resa i Sverige kostar 21 skr. Zonindelningen må vara annorlunda men en enkel resa är alltså dyrare i Danmark (i Kphmn).
SvaraRaderaSen är det alltid vanskligt att jämföra system rakt av utan att ta en djupare titt på hur olika subventionssystem, beskattningssystem m.m ser ut.
Och här är länkarna som referens:
Raderahttp://www.dsb.dk/find-og-kob/indland/priser-og-zoner/priser-og-zoner-i-hovedstadsomradet/
http://www.skanetrafiken.se/templates/InformationPage.aspx?id=26872&epslanguage=SV
Leif har nog jämfört Köpenhamn med Stockholm, där den billigaste kontantbiljetten kostar 28 kr för pensionärer och hela 40 kr för övriga vuxna. Om man jämför vad genomsnittsresenären betalar (inkl. månadskortresenärer), torde vi få en helt annan prisbild för Stockholm.
SvaraRaderaDen borgerliga majoriteten i Stockholms-landstinget har hittils missyckats att göra en grundlig förändring av taxesystemet, på grund av motstånd från en högljudd vänsterpopulism, som ej heller Socialdemokraterna vågar gå emot. De orimligt höga kontantbiljettpriserna drabbar framför allt lantisar på tillfälligt besök i Stockholm. Det är som om Skånetrafiken skulle ta dubbelt så mycket betalt av stockholmare på tillfälligt besök som av lokalbefolkningen. Stockholmspolitikernas oförmåga att få ordning på biljettpriserna har lett till svåra finansieringsproblem, vilket man verkar ha löst genom Carema-skandalerna (idiotbantningar av äldrevårdkostnaderna). Någon måste ju faktist betala.
Ett månadskort, som gäller i hela Stockholms län, kostar efter den senaste höjningen 790 kr mot 1.150 kr för 10 eller fler zoner i Skåne.
Det vore märkligt om inte biljettpriserna vore lägre i genomsnitt i Danmark än i Sverige. Danmark har i genomsnitt 129 inv / km2, mot 113 i Skåne och 21 i Sverige som helhet. Det bor alltså betydligt fler människor per km av en dansk kollektivtrafiklinje, vilket möjliggör ett större trafikutbud (antal dagliga turer per linje) och en högre beläggning per fordon. Och ju högre beläggning desto lägre driftkostnad per passagerare.
Trafikutbudet har större betydelse för kollektivtrafikresandet contra bil än biljettpriset. De försök som har gjorts på sina håll i Sverige att locka fler resenärer har i själva verket rycket undan den finansiella grunden för de förbättringar som behövs för att verkligen locka fler resenärer, om man inte kraftigt ökar subventionsgraden.
I Skåne råder stora obalanser i folktäthet mellan olika delar av landskapet. Man har både storstadsproblem och glesbygdsproblem, så även inom kollektivtrafiken.
Eftersom reslängden per passagerar i Danmark torde vara lägre än i Sverige, kan man säkert ta mer betalt per kilometer i Danmark. Om man verkligen gör det, vet jag inte, men subventionsbehovet torde därmed vara lägre i Danmark.
Att danska erfarenheter inte är överförbara på Sverige torde fiaskot med DSB First, som körde Öresundstågen i Sverige innan SJ tog över, visa. Både DSB First och region- och landstingspolitikerna i Sydsverige tog sig vatten över huvudet genom att ge sig in i ett projekt som egentligen inte är en angelägenhet för de regionala trafikhuvudmännen, enligt proposition 87/88:50.
Innan DSB First gav upp åkte jag med ett Öresundståg Skåne - Blekinge och betalade 0,97 kr /km. Tidigare samma dag hade jag åkt med Tågkompaniet i Bergslagen, där jag fick betala 1,45 kr/km. DSB First var ett skandalomsusat "privat" tågbolag, som ägdes av danska staten. Tågkompaniet är ett välskött "privat" tågbolag, som ägs av norska staten. Norge är också ett glesbefolkat land.