onsdag 8 maj 2013

Regeringen går i sina egna fotspår in i framtiden

Om man går i andras fotspår finner man inte nya vägar
Foto: smultronets.com
 
Peter Johansson tar upp en anmärkningsvärd sak idag. Han lyfter frågan om att regeringen utser en fd lobbyist att utreda sitt eget verksamhetsområde. Jag föreslår att ni läser Peters inlägg. Det gör ni här.

SOU:s ska vara en trovärdig och saklig källa till information och dom ska ligga till grunden för väl underbyggda beslut. Regeringen verkar snarare se SOU som ett sätt att driva politik för sin egen sak och för att rentvå sig själv. Det finns många exempel på SOU:s dom senaste åren som har varit minst sagt tvivelaktiga. En sådan är den byggkravsutredning som är ute på remiss nu och som totalsågas av bland annat SKL. Utredningen ses snarast som ett beställningsjobb ifrån byggbranschen.

Ett annat exempel är det delbetänkande som presenterades härförleden om att utreda konsekvenserna av reformerna i skolan. En utredning som kom fram till att saker tar tid. Goddag yxskaft med andra ord.

Det är beklagligt att regeringen gång på gång styr utredningar till att komma fram till politiskt motiverade slutsatser. Man gör det genom direktiv, förhållningsregler och pekpinnar. Trovärdigheter i den typen av utredningar blir noll och man kan fråga sig varför staten ska lägga resurser på att utreda saker när svaren redan är politiskt bestämda. Man trampar med andra ord i sina egna fotspår in i framtiden och det är regeringen helt uppenbart nöjda med. Fallet som Johansson lyfter i sitt blogginlägg är ett typfall på detta.

*****
 
Läs mer på Socialdemokraterna

2 kommentarer:

  1. Av meritförteckningen att döma en mycket kompetent och lämplig person för detta utredningsuppdrag.

    Att utredningen har tillsatts och förmodligen också fått sina direktiv utan samråd med det största oppositionspartiet är inte hans fel. Men det går väl ändå att kräva insyn och medverkan i utredningen?

    Tågoperatörerna organiserar ju de företag, bl.a. helstatliga SJ och Green Cargo, som drabbas av statens misskötsel av järnvägsnätet och får ta emot resenärernas och godskundernas missnöje – och tappar kunder – när det inte fungerar.

    Skräckscenariot hade ju varit om Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm hade fått utreda sig själv. Gunnar Malm är regeringens handgångne man.

    Såvitt framgår av medlemslistan organiserar Tågoperatörerna inte spårunderhållsbolagen. Jag hoppas verkligen att utredaren inte har några jävsförhållanden till DEN BRANSCHEN, eftersom den utgör den ena hälften av det verkliga problemet, som är den alltför långtgående konkurrensutsättningen av spårunderhållet.

    Den andra hälften av det problemet är Gunnar Malm, och det av honom själv skapade Trafikverket, som enligt Malms egen utsago inte skulle klara ens ett partitiellt återtagande av spårunderhållet i statens egen regi.

    Det finns tyvärr en dogmatisk gnällvänster som gnölar över konkurrensutsättningen av järnvägsTRAFIKEN, när problemen i själva verket ligger på skötseln av spår, växlar, signaler och kontaktledningar.

    Faktum är att hälften av alla störningar i järnvägstrafiken ligger inom det området, att en fjärdedel av störningarna gör det indirekt, och att fel hos tågoperatörerna svarar för en fjärdedel av störningarna – något som det ligger i tågoperatörernas eget intresse att åtgärda, vilket till stor del redan har gjorts.

    Jag undrar var klagoandarna har tänkt hitta en kunnig utredare, som inte har en karriär inom den bransch som ska utredas, och med bindningar till denna bransch? Sverige är ett litet land.

    Socialdemokraterna har väl inte så mycket kompetens att erbjuda, när man inte ens har vågat kräva att Banverket återuppstår som en självständig myndighet, med kompetens att driva banunderhåll i egen regi.

    Järnvägssektorn erbjuder både näst efter telemarknaden det mest lyckade exemplet på konkurrensutsättning av en tidigare helstatlig verksamhet: tågtrafiken (särskilt godstrafiken) - och det förmodligen mest misslyckade exemplet på konkurrensutsättning: underhållet av intensivt trafikerade järnvägar med lite tid mellan tågen till banunderhåll.

    Det är en klar konflikt mellan tågoperatörernas och underhållsbolagens behov av bandispositioner. Eftersom Gunnar Malm har lagtbeslag på tågledningen, är det han som försenar tågen, för att underhållsbolagen ska kunna pressa anbuden. Sedan mallar han upp sig för regering och opposition och säger att det blir "mer järnväg för pengarna".

    Här ska Gunnar Alexandersson (om han läser denna blogg) få ett bra förslag från mig: Eftersom det behövs en gemensam tågledning för alla tågoperatörera, bör branchorganisationen Tågoperatörerna ta över tågledningen från Gunnar Malm.

    Sedan få tågoperatörerna i eget ekonomikt intresse avgöra hur mycket tid som ska anslås till banunderhållet: Mycket tid per dygn och låga underhållskostnader per km, eller lite tid per dygn och höga unerhållskostnader per km, men tåg som kör enligt tidtabellen och tågoperatörer som kan konkurrera effektivt med andra trafikmedel.

    Eftersom många beslut om bandispositioner måste tas ad hoc går det inte att konkurrensutsätta underhållet av hårt trafikerade järnvägar, utan det underhållet måste ske i statens egen regi.

    Ytterst handlar det om en avvägning, som ytterst måste avgöras av tågledningen, mellan tågoperatörernas kortsiktiga och långsiktiga ingressen. Höga underhållskostader för befintliga spår ger mindre pengar över för nyanläggningar.

    SvaraRadera
  2. Men det här är nog också en del av den "misstänksamhetens" ledarskap som blev så uppenbart på UD under Gunilla Carlsson. Det är ju för att om man ska beskriva verkligheten på ett korrekt sätt så KOMMER man att dra vänsterslutsatser - om man inte är ond, eller dum i huvudet. Därför måste naturligtvis regeringen se till att beskriva verkligheten som de tycker att den borde vara - så att den stämmer med ekonomisk teori.

    SvaraRadera